Трансформация геополитического мышления

[Гість Дэнa]

По данным переписи населения 1989 года в Украине проживало 37,4 млн. украинцев, 11,4 млн. русских, 486 тыс. евреев. Согласно украинской переписи населения 2001 года в стране проживало 49,5 млн. человек, из них 73 % украинцев. Число русских (идентифицирующих себя как русские) уменьшилось на 3 млн. человек или 26,6 % по сравнению с переписью 1989 года и составило 8,3 млн. человек. Русский язык как родной отметили 29,6 % населения (меньше на 3,2 %). Количество русскоязычных граждан снизилось при возрастании числа русскоязычных украинцев на один миллион, в том числе в Донецке на 100 тыс. человек. Из трех миллионов «пропавших» русских, часть выехала в Россию и дальнее зарубежье, однако большинство «исчезнувших» из смешанных русско-украинских семей осталось на месте, записавшись в титульную нацию. Из других национальностей выделяются белорусы (276 тыс.) и евреи, численность которых сократилась почти на 80 % и составила 104 тыс. человек. Из-за непривлекательности самостийного государства произошел массовый выезд евреев и их сокращение в общей численности населения. Одесса впервые за свою историю стала преимущественно украинско-русским - болгарским городом

[Гість Дэнa]

В независимой Украине сложился неэквивалентный обмен между западными и, с другой стороны, восточными и южными регионами страны. Новороссия вносит самый весомый вклад в экономику Украины, а рубежная русско-украинская культура выступает главным транслятором межцивилизационного диалога. В обмен, Востоку и Югу предлагается вариант «национальной идеи», скомпрометированной непреодолимым стремлением к казнокрадству и провинциализмом. Кроме того, добровольное понижение статуса рубежной русско-украинской культуры может привести к усилению социально-психологического дискомфорта с непредсказуемыми последствиями.

[Гість Дэнa]

После падения «железного занавеса» появилась возможность возродить трансконтинентальные коммуникации и создать преференциальный режим на рубежах евразийских цивилизаций между Западом и Востоком, Севером и Югом. Возможно, именно они могли стать гарантом евразийского мира, в том числе на Балканах, Кавказе, Центральной Азии и Ближнем Востоке. Появились проекты международных путей, для реализации которых не было технических ограничений. Казалось бы, пройдет немного времени, и они воплотятся в реальной географии. Но этого не произошло.

В 90-е годы особенно большие надежды на Украине и других восточноевропейских странах связывали с международными транспортными коридорами. В СМИ множество публикаций было посвящено Великим шелковым и другим путям. Действительно, МТК являются индикаторами экономического роста. И если реализация коммуникационных проектов не идет надо искать глубинные причины. Тем более, что бесконечные политические намерения о транспортных коридорах во все стороны света Запад – Восток и Север – Юг оказались далекими от реального воплощения.

В чем причины неудач? Во-первых, сохраняется упрощенный подход к представлениям об МТК. Во-вторых, по-прежнему недооцениваются геополитические факторы в реализации проектов МТК. В-третьих, отсутствие политической воли в решении долгосрочных задач, не приносящих сиюминутный эффект.

[Гість Дэнa]

Особенности европейской транспортной политики

 

В условиях глобализации и регионализации международных отношений важнейшими направлениями транспортной политики государства является поиск оптимального сочетания между формированием коммуникационного каркаса, обеспечивающего межрегиональные потоки материальных и людских ресурсов, и международных транспортных коридоров (МТК), создающих фундамент успешной мирохозяйственной интеграции, доступность к важнейшим мировым рынкам, и позволяющим эффективно конвертировать транзитные функции государства. В конечном итоге решение этой задачи обеспечивает не только ускоренный оборот капитала и экономический рост, но и является гарантией обеспечении национальной безопасности государства.

[Гість Дэнa]

Но, прежде всего, дадим краткое определение.

 

Международные транспортные коридоры (МТК) — исключительно сложная технологическая система, концентрирующая на генеральных направлениях транспорт общего пользования (железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный) и телекоммуникации. Концентрация материальных, финансовых и информационных потоков, высокое качество обслуживания и разнообразие оказываемых услуг обеспечивают ускорение оборачиваемости капитала и синхронизации прохождения товаров, документов и денег в условиях преференциального режима. МТК, состоящие из нескольких транспортных модулей, называют так же мультимодальными (или иитермодальными) транспортными коридорами. Для реализации проектов международных транспортных коридоров необходимы не только капиталы, но и политическая воля. Эффект функционирования МТК достигается в едином таможенном и экономическом пространстве. Кроме того, страна, выступающая с инициативой создания МТК должна обладать определенной геополитической мощью. Если исходить из приведенного определения, то власть в восточноевропейских странах на протяжении длительного времени занимается преимущественно имитацией интеграционной транспортной политики.

[Гість Дэнa]

Энергичную транспортную политику проводит Европейский Союз, предложивший проект создания международных транспортных коридоров, объединяющих Западную и Восточную Европу. После падения «железного занавеса» особенно актуальными стали проблемы общеевропейской транспортной интеграции, обусловленной открывшимися перспективами для торговли и экономики, улучшения сообщения между Западом и Востоком Европы. В 1994 году Вторая Общеевропейская конференция по транспорту, состоявшаяся на острове Крит, определила девять приоритетных коммуникационных коридоров с учетом стратегических направлений перевозок грузов и пассажиропотоков.

 

В основе стратегии развития транспортных коридоров заложено создание условий для расширения европейского рынка. Единая Европа может быть построена на конкурентоспособной экономике с современной транспортно-коммуникационной инфрастуктурой. На этих принципах идет расширение ЕС на Восток, где многие автомобильные и железные дороги технически устарели. Без своевременной модернизации транспортной сети будут увеличиваться потери от медленной скорости перемещения грузов и пассажиров, ущерба окружающей среде.

[Гість Дэнa]

В основу европейского проекта МТК положена классическая транспортная задача. Как известно, эффективность коммуникационной сети значительно возрастает, если она замкнута. Еще по мере расширения «Общего рынка» началась реализация проектов скоростных международных транспортных коридоров в целях формирования единого коммуникационного каркаса Объединенной Европы. Фундаментом этого каркаса должен стать замкнутый транспортный треугольник. К началу девяностых годов в основном было завершено строительство северной оси Стокгольм – Копенгаген – Гамбург – Париж – Мадрид – Лиссабон и южной оси Лиссабон – Барселона – Марсель – Милан - Триест. Эти МТК включают дорогостоящие технические объекты. Как, например, транспортную систему через пролив Эресунн (Зунд) на Балтике между Швецией и Данией. Она включает самый длинный в мире автомобильный и железнодорожный мост (15 км), в том числе мостовой пролет (7 км), туннель (4 км) и насыпной остров (4 км).

Восточные звенья этих МТК не были связаны между собой. Реальная возможность продлить коридоры и замкнуть треугольник с востока меридиональными магистралями появилась после падения Берлинской стены и распада Советского Союза. Когда неолиберальный рыночный романтизм о неизбежной европейской интеграции Восточной и Западной Европы Европу поразил весь континент.

В качестве восточной оси общеевропейского транспортного треугольника был назван путь «из варягов в греки» из Хельсинки в Санкт-Петербург, Киев и далее через Молдову и Румынию до Афин. Когда европейская интеграция России и Украины превратилась в иллюзию, ЕС предпринял шаги по трансформации транспортной политики. В Брюсселе, созданная при Европейской Комиссии по транспорту и энергетике Группа высокого уровня, подготовила предложения по транспортной политике ЕС с учетом ЕС-25, вступления в Сообщество Румынии и Болгарии и отношений со странами-соседями, включая Украину, африканские и ближневосточные государства.

[Гість Дэнa]

Развитие высокотехнологичных транспортных коридоров между ЕС и соседними регионами рассматривается Брюсселем как важная составляющая экономического роста, упрощения торговых операций и связей между людьми. По прогнозам объем межрегиональных наземных грузовых перевозок между ЕС и странами-соседями увеличится к 2020 году в два раза. Транспортная отрасль ЕС, координируемая Комиссией ЕС по транспорту и связи, создает 10 % ВВП Сообщества, в ней трудится более 10 млн. человек. Общеевропейская транспортная сеть включает 75 тысяч километров скоростных автомобильных дорог (автобанов), 78 тысяч километров железнодорожных путей, 330 аэропортов и 480 морских портов, из них 270 международных.

[Гість Дэнa]

В Европе отмечается бурный рост автомобильных и авиационных перевозок за счет открытия этих видов транспорта для свободной конкуренции. Однако в области оказания услуг в морских портах не удалось достигнуть планируемых результатов, а попытки их решить за счет сокращения докеров вызвала массовые социальные протесты.

При расширении на восток Европа -25 столкнулась с увеличением транспортных заторов, возникающих из-за дисбаланса транспортных систем отдельных государств. Ежедневно 7,5 тысяч километров европейских дорог блокируется из-за «пробок», что в масштабах ЕС приводит к значительному перерасходу топлива. Катастрофы на европейских дорогах ежегодно уносят жизни 50 тыс. человек. Двигатели внутреннего сгорания оказывают негативное воздействие на окружающую среду за счет увеличивающихся выбросов углекислого газа.

Поэтому увеличение мобильности транспортных сетей не может быть достигнута без создания скоростных коридоров. Для реализации 30 приоритетных транспортных проектов в рамках ЕС-25 до 2020 года потребуется 600 млрд. евро. Это огромные затраты должны покрываться не только за счет консолидированного бюджета ЕС, но и стран-участниц. В консолидированном бюджете ЕС расходы на транспорт планировалось увеличить с 600 млн. евро до 20 млрд. евро в год. При этом с 20 до 50 % должен был увеличиться объем финансирования приоритетных трансграничных проектов из консолидированного бюджета ЕС. Однако политическое решение о расширение ЕС в 2004 году привело к тому, что ЕС стало испытывать дефицит капитала, предназначенного для модернизации экономики «новых европейцев».

[Гість Дэнa]

Созданная при Европейской Комиссии по транспорту и энергетике рабочая Группа высокого уровня опубликовала заключительный отчет по транспортной политике ЕС с учетом ЕС-25, вступления в Сообщество в 2007 году Румынии и Болгарии и отношений со странами-соседями, включая Украину, африканские и ближневосточные государства. В отчете делается вывод об ограниченных финансовых возможностях ЕС, поэтому Группа высокого уровня рекомендовала сосредоточиться на выполнении главных приоритетных проектов. Европейская комиссия по транспорту и энергетики испытывает определенные финансовые трудности. Вместо запланированных расходов на транспортные проекты ЕС в объеме 20 млрд. евро в год, реальное финансирование составило 7 млрд. евро (2005). Из 14 приоритетных транспортных проектов осталось только три.

Как стало очевидным, политическое решение о пятом расширении на Восток стоит дороже, чем планировалось.

[Гість Дэнa]

Дело в том, что в 2005 году Европейский Союз впервые при принятии новых членов изменил своим принципам. Раньше членом ЕС могла быть страна, чьи макроэкономические показатели соответствуют среднеевропейскому уровню. При принятии новых членов из Центрально-Восточной Европы этот принцип был нарушен, большинство стран не выполнило это требование. В результате на интеграцию новых членов ЕС требуется больше финансовых ресурсов из консолидированного бюджета.

[Гість Дэнa]

Для того, чтобы трансъевропейские коридоры играли роль локомотивов экономического роста ЕС реализуются новые высокотехнологичные проекты «Галилео», «Сезам» и ERTMS. Проект «Галилео» обеспечивает развитие новых информационно-коммуникационных технологий с использованием возможностей космических спутников. Проект «Сезам» предусматривает совершенствование управлением воздушным транспортом и удвоение авиаперевозок к 2020 году. Третий проект предусматривает создание единой сети железнодорожного транспорта с рынком услуг в 15 млрд. евро.

[Гість Дэнa]

Заместитель председателя Европейской комиссии, курирующий транспорт, Жак Барро так проиллюстрировал политику ЕС по совершенствованию транспортной инфраструктуры континента в условиях глобальной конкуренции:

 

«Военные историки полагают, что гений Наполеона состоял в его умении передвигать войска на поле боя. Но в одной из битв продвижение пехоты завершилось катастрофой, поскольку артиллерия не смогла поддержать эту атаку огнем, когда взбешенный император спросил командующего артиллерией, почему тот не стрелял по его приказу, тот ответил:

 

«Причины три, сир: первая в том, что у нас не было снарядов».

Наполеон повернулся и ушел, не дослушав того, каковы были другие две. Вот почему ответственные институты ЕС приняли правильные решения, поскольку, если мы потерпим неудачу, граждане Европы, подобно Наполеону, не захотят выслушивать наши оправдания.

[Гість Дэнa]

Трансформация евразийских транспортных коридоров

 

В настоящее время на генеральных направлениях между Западной и Восточной Европой, Европой и Азией официально насчитывает 23 международных транспортных коридора, включая паевропейские (Критские) и международной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД).

Плохие новости ЕС в отношении финансирования проектом МТК компенсируются известиями из России, Китая, Казахстана и Турции. Пока под непрекращающимся дождем нефтедолларов Россия намеревается ускорить реализацию международных транспортных проектов. И это отдельная тема. Поэтому акцентируем внимание на других странах.

Китай не только осуществил модернизацию трансконтинентального участка Великого Шелкового пути на своей территории, но успешно завершает важный этап технической революции на транспорте. Строится вторая суперскоростная железная дорога, для которой выпущен поезд на магнитной подушке, способный развивать скорость 400 км/час. К концу 2006 года протяженность железных дорог, где скорость движения поездов превысит 160 км/час, приблизится к 10 тыс. км (это примерно расстояние от Тихого океана до Балтики). В июне с.г. Министерство железных дорог в соответствие с утвержденной Госсоветом КНР программой объявило о строительстве высокоскоростной магистрали Пекин – Шанхай (1318 км), где скорость движения поездов достигнет 350 км/час. Общий объем инвестиций только на этот проект превысит 16 млрд. долларов США. Пекин справедливо считает, что реализация проекта даст новый стимул для экономического развития нескольких густозаселенных провинций.

[Гість Дэнa]

Казахстан успешно модернизирует транспортную сеть и строит новые железные и автомобильные дороги, чтобы успешно интегрироваться в МТК, проходящие через территорию республики. Особое внимание уделяется развитию пограничной с Китаем железнодорожной станции Достык (Дружба). Здесь перевозка транзитных грузов увеличилась за период 2000 – 2005 гг. с 7 млн. т. до 13, 5 млн. т. Это больше, чем на главных транзитных направлениях Украины (железнодорожной станции Чоп и Одесском морском порте). Особенно высокими темпами растут контейнерные перевозки. Параллельно Казахстан формирует оптимальный коммуникационный каркас страны, включая замкнутую сеть железных дорог. Только завершение строительства обходного участка на северо-западе страны позволит сократить расстояние между Астаной и морским портом Актау на 2400 км.

[Гість Дэнa]

В 1995 году было заключено международное соглашение об использовании китайского порта Лянюньган для грузовых перевозок Казахстана. Годовая пропускная способность порта на Тихом океане составляет 23 млн.т. Отсюда берут начало пять морских грузовых линий на Корею, Японию, Сингапур, Сянган и порты ЕС. В Казахстане ведется строительство трансконтинентального железнодорожного участка с колеей 1435 мм Актогай – Достык, что позволит повысить эффективность перевозок в направление к Тихому океану. Скорость движения грузовых поездов будет увеличена до 80 км/час. Строительство этого участка позволит сократить стоянку поездов на границе, где осуществляется смена колесных пар. Станция Достык расположена в Джунгарских воротах, которые славятся ураганными ветрами до 50 метров в секунду.

 

Иногда срывает с железнодорожных платформ груженые контейнеры.

[Гість Дэнa]

В прошлом здесь на средневековом Великом Шелковом пути при ураганном ветре навсегда исчезали торговые караваны. После завершения строительства частично сократятся транзитные перевозки из Казахстана через украинские порты. К северу от станции Актогай трансконтинентальная магистраль раздваивается. Один маршрут идет через Астану до Москвы, а другой проходит через центральный Казахстан с выходом через Россию и Белоруссию в страны ЕС.

Турция приступила к реализации крупномасштабного проекта развития транспортной инфраструктуры. Цель проекта — обеспечить скоростное железнодорожное сообщение с высокой пропускной способностью между Европой и Азией. Предусматривается строительство железнодорожного туннеля под Босфором (проект «Marmaray») и высокоскоростной дороги (250 км/час) между Стамбулом и Анкарой, где время пребывания в пути пассажиров будет сокращено более чем в два раза. Железнодорожная линия Карс – Тбилиси и модернизация участка Тбилиси – Баку обеспечит прямое сообщение Турции со странами Южного Кавказа. Предусмотрены работы в районе озера Ван, которое является вторым после Босфора естественным барьером на трансконтинентальном пути (южном маршруте Великого Шелкового пути). С 2002 года началось движение контейнерных поездов по линии Стамбул – Тегеран – Ташкент – Алма-Ата. Ведутся работы о продлении этого контейнерного маршрута в Китай через Достык.

[Гість Дэнa]

использование географического пространства (11,5 % площади Земли) как коммуникационного ресурса так и не вышло из стадии деклараций. А в последнее время вообще появился соблазн, что достаточно с помощью газопроводов возродить величие державы. С помощью только трубопроводов можно стать в лучшем случае Саудовской Аравией с ядерными боеголовками. Страна превратится в энергетическую супердержаву. И только всего. Да, генеральные направления энергетических коммуникаций стали важным фактором геополитики. На евразийском континенте идут геоэкономические войны — борьба за контроль «энергетических мостов». Энергетические ресурсы являются важным фактором социально-экономического развития. Некоторые нефтедобывающие страны превратили безжизненные территории в цветущие сады. Но известны и другие примеры. В недалеком советском прошлом нефтедоллары обеспечили существование золотого застойного периода коммунистического режима, имитирующего научно-технический прогресс.

[Гість Дэнa]

Главные события ХХI века развернутся между мировыми полюсами экономического и технологического развития в Западной Европе, Азиатско-Тихоокеанским регионом и Северной Америке. Если здравый смысл победит эгоизм. Если приоритет в обеспечении торговых связей между Западной Европой, АТР и США сохранится за морским транспортом, то в Евразии возрастет роль трансконтинентальных коммуникаций, пришедших в упадок в средневековье после перемещения мировых путей из Средиземноморья в Атлантику. Отсутствие современной рыночной инфраструктуры и широтных коммуникаций, транспортных коридоров через цивилизационные рубежи на Кавказе, Центральной Азии и Юго-Восточной Европе создает угрозу усиления военных конфликтов.

[Гість Дэнa]

Если в политическом пространстве самой протяженной страны мира должен быть сильный центр, то в геоэкономическом пространстве — развитые полюса технологического развития с преференциальным режимом свободной торговли в пограничье на западе и востоке страны. Создание эксцентрированной экономической модели является стратегической задачей формирования российского многомерного коммуникационного пространства. «Российский Еврагейт» технологически разрешим при наличии значительного капитала, но существуют геополитические барьеры при реализации трех составляющих его паневразийских коммуникаций (осей).

[Гість Дэнa]

Романтический период в международных отношениях в Евразии олицетворял проект возрождения Великого Шелкового пути. Однако в реальной действительности дорога намерений оказалась долгой. Шелковый путь — это, прежде всего, коммуникация в геополитическом и геоэкономическом пространствах. В прошлом в качестве главного товара выступал китайский шелк, приравниваемый к цене золота. По существу на «кораблях пустыни» перевозилась в тюках свободно конвертируемая валюта. Великий шелковый путь (южный маршрут) на срединном участке проходил через богатую Персию, обладающую емким потребительским рынком и экспортными возможностями. Величайшая евразийская коммуникация обеспечивала не только торговый, но и интенсивный информационный обмен, культурный диалог между крупнейшими государствами древнего мира и средневековья. В зависимости от геополитической обстановки межцивилизационный диалог то возрастал, то затухал. Встречая политические и экономические препятствия, торговый путь, созданный волей целеустремленного человека, подобно реке, выбирал новый маршрут между Европой, Китаем и Индией.

[Гість Дэнa]

После падения «железного занавеса» западные эксперты прогнозировали высокую эффективность транспортировки грузов по возрожденному Великому шелковому пути. Однако этого не произошло. Расчеты выполнялись исходя из низких (по сравнению с мировыми) тарифов на грузовые перевозки, существовавшие в СССР и других странах социалистического лагеря (от Владивостока до Берлина). И транспортировка контейнерных грузов по трансконтинентальной магистрали между тихоокеанскими и атлантическими портами казалась экономически выгоднее морских перевозок. Дальнейшее повышение цен на энергоносители и ухудшение технического состояния дорог стран СНГ снизил эффективность перевозок. Увеличилась и протяженность западного участка пути, проходящего через страны с высоким уровнем жизни (и заработной платы), что отразилось в росте транспортных тарифов (Западная и Восточно-Центральная Европа). Сквозная перевозка массовых грузов между конечными пунктами евразийской магистрали стала дороже морской, например, между Шанхаем и Роттердамом. Оставалась надежда на экономический рост бывших социалистических республик. Но разрушительные рыночные преобразования сделали местную продукцию еще более неконкурентоспособной на западном и восточном рынках. А из-за снижения уровня жизни населения значительно сузился объем потребительского рынка.

[Гість Дэнa]

Согласно известной марксистской истине, прежде чем думать о политике, человек должен быть сыт, обут и одет. В заботах о насущном народ в экстремальных ситуациях привык обходиться без руководящей роли властей. Когда отечественная легкая промышленность пришла в упадок, а одежда не только из благополучной Европы, но и Турции оказалась дорогой, народ проложил дорогу жизни на Восток — к наиболее доступным китайским товарам повседневного спроса. Российские, украинские и другие оптовики, преодолевая барьеры, на свой страх и риск освоили маршруты «Великой» полистироловой дороги через казахстанские степи, обеспечивая граждан жизненно необходимым дешевым ширпотребом. Это и есть реальный, но не шелковый путь.

С позиций глобальной конкуренции возрождение Великого шелкового пути между Европейским Союзом и АТР невыгодно Соединенным Штатам. Если брать во внимание, что благодаря присутствию Америки в Афганистане и Ираке удалось похоронить идею южного маршрута ВШП, то американцы одержали очередную победу в глобальной конкуренции с Евросоюзом и Китаем.

От северного и южного маршрута Великого шелкового пути выиграют, прежде всего, Россия и Иран — геополитические соперники США в Евразии. Поэтому рождается американский «мыльный проект» срединной трассы Евро-Азиатского международного транспортного коридора (TRACECA) через Украину из Западной и Северной Европы через Черное море на Южный Кавказ, Каспий и Центральную Азию в Китай. Этот проект является геополитическим и абсолютно не имеет экономической эффективности. Америка заинтересована в сохранении и расширении контроля над регионами, обладающими стратегическими запасами энергоресурсов, а не в усилении геоэкономической мощи других крупных геополитических игроков.

[Гість Дэнa]

Проект Азиатско-Североамериканской магистрали (АСАМ) будет зависеть от создания геополитической оси Китай — Соединенные Штаты, что в ближайшем будущем является маловероятной задачей. Китай является главным геополитическим соперником Америки в Евразии. Трасса АСАМ пройдет по маршруту Сингапур - Бангкок - Пекин - Якутск - тоннель под Беринговым проливом - Ванкувер - Сан-Франциско. Если смотреть на географический глобус, этот самый протяженный в мире коммуникационный коридор соединит конечные пункты практически по прямой линии. В отличие от Великого Шелкового пути, большую часть дороги на Северо-восток России, Аляски и Канады предстоит создать впервые, что делает проект уникальным по своим масштабам.

[Гість Дэнa]

В отдаленном будущем реально сооружение Арктической (Полярно-Сибирской) железнодорожной магистрали, реанимирующей сталинский проект. Дорога позволит вовлечь в хозяйственный оборот местные природные ресурсы и сократит расстояние для транзитных грузов между Европой и Америкой. Северо-евразийская земля от Енисея до Тихого океана остается, несмотря на богатые ресурсы, крупнейшей экономической пустыней мира. Суперрегион располагает крупнейшими в мире запасами угля и древесины, значительными месторождениями нефти и природного газа, алмазов, золота, олова, сельскохозяйственными возможностями Южной Сибири. Если Россия и дальше будет проявлять неспособность в эффективном освоении этого региона и создания достойного человека качества жизни, это сделают другие страны, но по своему сценарию. Не случайно освоение природных ресурсов Сибири и Дальнего Востока под международным контролем является темой оживленных дискуссий последнего десятилетия.

[Гість Дэнa]

В ХХI веке осуществится идея соединения Японских островов с континентом. Будет прорыт тоннель под проливом Лаперуза между островами Хоккайдо и Сахалином, который также соединится с материком тоннелем под Татарским проливом. Реанимация проекта связана как с возможностью создания сухопутного транспортного выхода Японии на материк. В настоящее время имеется техническая документация на строительство тоннеля Лазарев - Погиби длиной в 11,7 км. Таким образом, в будущем станет возможным прямое железнодорожное сообщение между крупнейшими островными государствами — Великобританией и Японией. Реализация проекта потребует не менее 2 млрд. долларов. В Стране восходящего солнца создано общество «За соединение Японии с Евроазиатским материком».

[Гість Дэнa]

Как это не парадоксально, но идея создания «Российского Еврагейта» принадлежит геополитику Иосифу Сталину, который начал его реализацию с использованием мощи ГУЛАГа, включая строительство «мертвой дороги» Салехард – Игарка и туннеля под проливом Лаперуза. В дальнейшем Россия утратила геоэкономический импульс, заложенный в сталинской геополитике.

Проект тройного коммуникационного моста между Западом и Востоком, включая возрождение Великого Шелкового пути и строительство других евразийских международных транспортных коридоров, может выдвигать только государство, обладающее геополитической и экономической мощью. Соединенные Штаты вряд ли допустят создание коммуникационного каркаса, усиливающего континентальные геополитические блоки Западная Европа — Россия — Китай, Россия — Япония, Россия – Индия или другие. Поэтому США пытаются закрепиться на Ближнем и Среднем Востоке, чтобы создать «петлю анаконды», направленную против глобальных конкурентов в Евразии. Вместе с тем, Российская Федерация будет разорвана между Европейским Союзом и Китаем, если не станет коммуникационным мостом между этими полюсами экономического и технологического развития. Современная Россия время от времени озвучивает намерения о великих торговых путях, но из-за утраченной геополитической мощи, отсутствия капитала и политической воли проекты превращаются в пустой звук. Будущее коммуникаций зависит от евразийской геополитики и её основных игроков. Поэтому для реализации «Российского Еврагейта» Кремль должен найди геополитический баланс интересов между Западом (ЕС и США) и Востоком (Китай и Япония). Путинский энергетический проект может стать стартом для реализации этого геополитического баланса, если его удастся конвертировать в решение великой транспортной задачи между мировыми центрами экономической мощи. Если в очередной раз политическая воля не сведется к созданию еще одной «семьи».

[Гість Дэнa]

Пройдут ли в двадцать первом столетии через Россию трансконтинентальные коммуникации между полюсами экономического и технологического развития в Западной Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе? Будущее зависит от геополитической обстановки на Балканах и Ближнем Востоке, Кавказе и Центральной Азии. Вместо того, чтобы создать коммуникационный мост для ускорения оборачиваемости торгового, финансового и промышленного капитала на рубежах цивилизаций, здесь при активном участии Соединенных Штатов отмечается размежевание по этническому признаку, что чревато непредсказуемыми последствиями.

Возникло не только множество новых государственных и таможенных границ на возможных маршрутах МТК. Новым независимым государствам пока не удалось создать конкурентоспособные региональные условия хозяйствования. Не оправдались надежды на возрождение Великого шелкового пути и других трансконтинентальных коммуникаций. Романтические ожидания сменились многочисленными этнополитическими и этноконфессиональными конфликтами. Утрачен шанс создания экономического моста между Западом и Востоком, способного замирить сейсмоопасные зоны Балкан, Кавказа и Плодородного Полумесяца и превратить рубежи евразийских цивилизаций в главную коммуникационную ось континента. В результате драгоценное время мира упущено. Возрождение Великих трансконтинентальных путей откладывается на неопределенное будущее.

[Гість Дэнa]

Трансформация европейских коридоров и транспортная политика Украины

 

В Украине сложился своеобразный образ международных транспортных коридоров как асфальтированной дороги, где временно залатаны промоины и ухабы, позволяющие власти интегрироваться на скоростных бричках в богатую Европу. Стоит только мэру украинского местечка засыпать лужу на одной из главных улиц, как столичная печать объявляет о сдачи в эксплуатацию еще одного участка Великого Шелкового пути. Правда, китайцы до сегодняшнего дня не догадываются, что этот путь проходит через Украину. Так же, как и украинская власть не имеет представлений, как функционировал Великий шелковый путь в далеком прошлом.

Если исходить из вышеприведенного определения МТК, то украинская власть на протяжении длительного времени занимается преимущественно имитацией интеграционной транспортной политики.

 

Автор неоднократно рассматривал стратегию формирования МТК, проходящих через территорию Украины и прогнозировал негативный возможный сценарий развития событий, который, к сожалению, оправдался*34 Из-за непоследовательной внешней политики государства появилась устойчивая тенденция к созданию транспортных коридоров в обход Украины. Учитывая, что через территорию страны проходит геополитический цивилизационный разлом, это грозит в будущем наряду с другими факторами распаду страны. Поэтому настало время подвести итоги транспортной политики государства.

Украина является самым протяженным европейским государством, обладающим высоким показателем транзитности территории. Коммуникационный каркас Украины как независимого государства никогда не планировался. Поэтому в первые годы независимости необходимо было решить эту задачу.

[Гість Дэнa]

Здесь вдохновляющим примерам могла бы стать Америка. В США для выхода из Великой депрессии была осуществлена грандиозная программа строительства дорог, стоимостью в 130 млрд. долларов. Когда к 1973 году программа была выполнена, президент Эйзенхауэр дал ей следующую оценку: «Этот государственный проект изменил лицо Америки больше, чем любой иной. Его влияние на американскую экономику столь велико, что не поддается точному исчислению». Прагматичные американцы не забыли посчитать экономический эффект от реализации транспортного проекта, который составил 2,1 трлн. долларов. Проект дал импульс развитию традиционных и технологически новых производств. В хозяйственную жизнь были вовлечены удаленные регионы, было создано миллионы рабочих мест. Снизились транспортные издержки и аварийность. Транспортный комплекс страны стал главным поставщиком средств в федеральный бюджет.